Pour le bien de la planète ou de son budget personnel, on peut considérer soit que les habitudes de conduite usuelles causent un gaspillage inutile de carburant, soit, au contraire, qu’il existe des méthodes permettant des économies de carburant. L’incidence de chacune de ces méthodes prise isolément peut sembler négligeable, mais en les additionnant, la consommation peut varier de 25 % à véhicule, trajet et vitesse moyenne identiques.
Le Véhicule
Naturellement, en cas d’achat d’une nouvelle voiture, on choisira un modèle non seulement léger, mais aussi aérodynamique: faible coefficient de pénétration dans l’air (Cx) et petite surface frontale. Si elle peut à l’occasion être utile, une transmission à 4 roues motrices cause une augmentation de la consommation de 10 à 15%, ceci en raison de pertes par friction considérables et d’un supplément de poids d’une centaine de kilos, voire plus.
Le poids est un dévoreur de carburant, particulièrement à la montée et en accélération. Pour une voiture de taille moyenne, chaque tranche de 45 kg supplémentaire accroît la consommation de 1 %. En conséquence enlever tout ce qui traîne inutilement dans une voiture est vivement conseillé.
Tout accessoire extérieur tel que barres de toit, arêtes de protection de portes et bavettes de roues augmente la traînée aérodynamique, et par là la consommation. Par exemple, des barres de toit accroissent la consommation d’environ un demi-litre d’essence aux 100 km à 130 km/h.
Il est recommandé de changer régulièrement les bougies d’allumage d’un moteur à essence ainsi que la cartouche du filtre à air. On peut utiliser un aspirateur pour nettoyer une cartouche de filtre à air en mousse synthétique. Certaines cartouches peuvent même être lavées.
Les pneus M+S (boue et neige) opposent une résistance au roulement plus élevée et ils accroissent donc la consommation. Par contre, les pneus normaux de nouvelle génération à faible résistance au roulement avec mélange de gommes à base de silice ne compromettent plus l’adhérence. Il y a là jusqu’à 4% de carburant à gagner.
Mieux vaut gonfler ces pneumatiques à la pression recommandée pour autoroute et charge maximale, c’est à dire entre 2,5 et 2,8 bars. Si les pneus sont gonflés à 2 bars au lieu de 2,5 la consommation monte d’environ 4%, alors qu’à 1,75 bar il faut compter avec une consommation accrue de 6%. La pression des pneus doit être mesurée à froid car elle augmente avec la température.
La résistance au roulement d’un pneu diminue au fur et à mesure qu’il s’use et que la profondeur de ses sculptures diminue. Un fabriquant a déterminé au cours d’essais (sur des poids-lourds, mais cela peut être extrapolé aux autres véhicules routiers) qu’un pneu dont la bande de roulement est usée à 50 % réduit la consommation de carburant de 6 % par rapport à un pneu neuf. Au-delà de ce pourcentage d’usure, la consommation de carburant ne diminue plus que marginalement.
Une huile entièrement synthétique 5W40 ou 5W50 peut avantageusement remplacer les huiles minérales classiques. Son coût est approximativement le double d’une huile minérale 15W40, mais comme elle permet d’espacer les vidanges, cela compense la différence de prix.
Plus fluide à basse température, elle opposera moins de résistance à la rotation du moteur en phase de réchauffement, procurant une économie de carburant qui peut dépasser 5 % en cas de fréquents lancements à froid. Pour autant que le constructeur du véhicule l’autorise, une 5W30, plus fluide également à chaud, diminuera aussi légèrement la consommation lorsque le moteur a atteint sa température optimale. Mais une telle huile est de toute façon à éviter pour des moteurs qui tournent à haut régime et/ou sous fortes températures ambiantes. De même, les viscosités 0W30 ou 0W40 devraient être réservées à une utilisation en contrées froides.
Le véhicule ainsi équipé sera non seulement plus économique, mais aussi plus performant.
CONDUITE (1/4)
Tous les constructeurs déconseillent formellement de laisser réchauffer un moteur au ralenti à l’arrêt. Mieux vaut partir immédiatement sous charge faible à moyenne (c’est-à-dire sans trop appuyer sur l’accélérateur) et en limitant le régime. Ainsi, non seulement le carburant est économisé, mais tout le groupe motopropulseur se réchauffe plus rapidement. D’ailleurs, qu’il soit diesel ou à allumage commandé, un moteur n’apprécie guère de tourner longuement au ralenti et il vaut mieux le stopper dès que l’arrêt va durer plus d’une vingtaine de secondes. Attention toutefois de ne pas arrêter immédiatement un moteur très chaud qui vient de fonctionner sous forte charge.
La consommation chiffrée en l/100 km monte évidemment à l’infini lors de l’arrêt du véhicule moteur tournant. Au ralenti à chaud, elle est de l’ordre du litre à l’heure – moins pour un diesel. A la descente, dans un embouteillage, on peut avancer moteur arrêté en évitant toutefois de bloquer la direction avec l’antivol ! Attention elle fonctionne alors sans assistance et le réservoir de dépression du servofrein se vide en quelques freinages mais il est néanmoins toujours possible de freiner en appuyant plus fort, voire avec le frein à main.
Passer au rapport supérieur dès que possible est la mesure d’économie primordiale. On peut éventuellement passer plusieurs rapports à la fois, surtout à la descente. La majorité des voitures roulent volontiers dès 50 km/h ou 55 km/h sur leur dernier rapport ; laisser tourner un moteur trop vite inutilement est un pur gaspillage d’énergie. En effet, la puissance perdue en friction des pistons contre les parois des cylindres croit exponentiellement avec le régime alors que les autres pertes augmentent elles aussi conjointement. Que penserions-nous d’un cycliste qui s’acharnerait à faire tournoyer ses pédales à toute vitesse sans appuyer dessus ?
CONDUITE (2/4)
Par exemple sur du plat à 50 km/h en 3e vitesse, il faut injecter du carburant uniquement pour vaincre le surplus de pertes mécaniques et par pompage dues à un régime excessif. Certes, à cette allure en 5e la puissance disponible est réduite puisque le vilebrequin tourne à bas régime et l’on ne pourra souvent même pas enfoncer l’accélérateur sans que le moteur ne rechigne ou que ses vibrations ne se propagent dans la transmission. Mais est-ce si problématique de rétrograder, par exemple directement de 5e en 3e ? A vélo, ne monterions-nous pas nos vitesses sous prétexte que ce n’est pas la peine ?
Lorsque l’on n’a besoin ni de puissance ni de retenue, on peut laisser tomber le régime bien en dessous de celui du couple maximum. Si le compte-tours de certains utilitaires comporte une zone verte, elle est là pour indiquer la plage de consommation favorable à pleine charge (c’est-à-dire accélérateur à fond). Lorsque la charge est réduite, il est recommandé d’abaisser le régime encore plus. Les transmissions automatiques n’agissent pas autrement : elles montent les rapports lorsque l’accélérateur est relâché et elles rétrogradent quand on appuie.
Même si l’on désire une forte accélération, il n’est guère utile de pousser jusqu’au régime maximum sur chaque rapport car le gain de temps ainsi obtenu est négligeable, excepté en course. L’écart en tr/min entre deux rapports croît linéairement avec le régime. Cet écart est absolument proportionnel au régime ; plus le moteur tourne vite et plus il lui faut donc de temps pour ralentir à la vitesse angulaire synchrone. Le travail des anneaux de synchronisation de la boîte à vitesse augmente lui aussi avec la différence de régime.
CONDUITE (3/4)
Autrement dit, un changement de vitesse dans la zone basse du compte-tours peut être effectué plus rapidement et ceci compense une partie du gain que l’on obtiendrait en poussant les rapports lents (1ère – 2e). En accélérant le moteur et le véhicule plus ou moins conjointement, par exemple en passant en 2e à 1800 tr/min, en 3e à 2200, en 4e à 2400, et en 5e à 2600, on évite d’accélérer beaucoup et plusieurs fois les équipages mobiles.
Il vaut mieux accélérer franchement jusqu’à ce que la vitesse désirée soit atteinte, mais sur le rapport le plus élevé possible. Appuyer fortement sur l’accélérateur est favorable, car pour une puissance donnée un moteur boit moins à pleine charge et mi-régime qu’à plein régime et 50% de charge.
CONDUITE (4/4)
Rétrograder avant un feu rouge ou avant un virage est souvent inutile car pendant la durée de la manœuvre le frein moteur est inactivé, et de plus, pour rétrograder, il faut accélérer le moteur. Si ce n’est pas fait en injectant du carburant, c’est le disque d’embrayage qui va s’user. En soulageant l’accélérateur dès que possible et en laissant le véhicule rouler sur sa lancée, on ne perd dans le pire des cas que des fractions de secondes. Si le feu passe au vert entre-temps, on pourra parfois dépasser sur l’élan des conducteurs qui ont foncé sur le feu rouge et qui ont dû s’arrêter en usant leurs freins…
Mieux vaut conserver le maximum d’énergie cinétique pour avancer plutôt que de l’évacuer en chaleur au moyen des freins ! Pour cela il faut anticiper, ne pas suivre le véhicule précédent de trop près et éviter au maximum de freiner, en soulageant l’accélérateur à temps. On peut, par exemple, le lâcher environ un kilomètre (voire plus) avant une sortie ou un péage d’autoroute : ce sera 1 km parcouru sans consommer aucun carburant.
On ne rétrogradera que pour accélérer ou ralentir fortement, pour gravir une côte ou pour retenir en descente. En décélération, l’injection est coupée, ce qui fait que le régime peut évidemment être augmenté sans consommer de carburant. Mais accélérer à la descente sur un rapport inférieur simplement pour compenser les pertes mécaniques du moteur est évidement stupide: il faut plutôt enclencher le rapport qui permette de descendre à la fois sans avoir à toucher l’accélérateur et sans trop freiner.
Laisser rouler le véhicule au point mort sur sa lancée est en principe possible, bien qu’interdit par la loi dans beaucoup de pays. Le moteur continue à consommer en tournant au ralenti, mais il ne freine pas la voiture et elle ralentira moins.
VITESSE
La résistance à l’avancement est composée de la résistance aérodynamique et de la résistance au roulement. Si la puissance nécessaire pour vaincre la première augmente avec le cube de la vitesse (le couple augmentant avec le carré de la vitesse), par contre le couple absorbé par la résistance au roulement augmente peu avec la vitesse : pratiquement pas jusqu’à 60 km/h environ, puis il croit exponentiellement, 25% de plus à 160 km/h – donc beaucoup moins que le couple absorbé par la résistance de l’air. La résistance au roulement est prédominante jusqu’à environ 90 km/h, ensuite c’est la résistance aérodynamique qui prévaut.
En conséquence, la consommation monte avec la vitesse et ce fut même une des raisons invoquées pour justifier les limitations de vitesse sur autoroute.
Plus le rapport est court, plus la consommation est haute, et on peut principalement attribuer la consommation élevée des modèles pré-1980 aux raisons suivantes:
- absence de 5e rapport (Alfa-Romeo excepté), rapports de pont trop courts
- mauvais coefficient de pénétration dans l’air (Cx)
- adaptation des moteurs pour une essence à faible indice d’octane
- alimentation par carburateur(s) au lieu de systèmes d’injection
D’autre part, l’introduction de catalyseur en Europe à partir de 1987 a causé une augmentation sensible de la consommation.
Lors de déplacement à courte et moyenne distance dans un trafic dense, les gains de temps dus à des pointes de vitesse sont minimes. A l’opposé, chaque arrêt nécessite une relance et cause une augmentation considérable de la consommation.
L’air conditionné est un gros consommateur de puissance, mais des vitres ouvertes accroissent aussi la consommation. Le dégivrage de vitre arrière, les phares, les ventilateurs, l’essuie-glace ne puisent pas dans une réserve d’énergie gratuite car un alternateur tourne plus librement s’il n’est pas chargé. Excepté en ville, où le branchement de tous les accessoires électriques coûte jusqu’à 10% de carburant supplémentaire, le surplus de consommation qu’ils causent est relativement marginal. Mais en additionnant des gains marginaux il est possible, sans diminuer la vitesse moyenne et en allumant tout de même les phares la nuit, de parvenir à une économie globale allant jusqu’à 25% en ville et 10% à 20% sur la route – voire plus.
RESUME
Au volant
- lancer le moteur sans accélérer
- partir immédiatement
- embrayer au ralenti (diesel) ou au régime le plus bas possible
- engager le rapport supérieur dès que possible
- accélérer à bas régime sous forte charge (pas trop forte tant que le moteur est froid)
- éviter les pointes de vitesse et les arrêts brusques
- anticiper pour éviter freinages et accélérations inutiles
- laisser une distance tampon avec le véhicule précédent
- lâcher l’accélérateur au plus tôt à l’approche d’un feux rouge
- couper le moteur lors des arrêts de plus d’une vingtaine de secondes
- ne rétrograder que si nécessaire et pour ralentir d’urgence ou en descente
- n’enclencher l’air conditionné et les consommateurs de courant que si nécessaire
Choix du véhicule
- comparer les données de consommation normalisée
- choisir une voiture légère et aérodynamique
- éviter autant que possible les véhicules à 4 roues motrices
- un petit moteur consomme moins en ville
- un moteur diesel consomme beaucoup moins, particulièrement en ville
- la consommation augmente avec le nombre de cylindres
- éviter les équipements et accessoires optionnels inutiles
Entretien
- remettre à zéro le compteur journalier et calculer la consommation à chaque plein
- gonfler les pneus à la pression pour véhicule en charge sur autoroute, vérifier fréquemment
- éviter autant que possible les pneus M&S (neige et boue)
- choisir des pneus à faible résistance au roulement et les user jusqu’à la limite légale
- utiliser une huile moteur synthétique 5W40, éventuellement 5W30 ou 5W50
- changer régulièrement la cartouche du filtre à air et les bougies d’allumage
- retirer les barres de toit inutilisées
- éjecter tous lests superflus
CONCLUSION
Une technique de conduite visant à réduire la consommation de carburant aboutit également à de nombreux avantages supplémentaires. Ainsi la durée de vie des organes d’usure (pneus, freins, embrayage) est fortement accrue, les contraintes sur la chaîne cinématique sont diminuées, les émissions toxiques sont réduites, le conducteur ainsi que ses éventuels passagers sont plus relaxés et se fatiguent moins.
Il ne s’agit pas de se traîner à des vitesses excessivement basses – les routes sont déjà suffisamment devenues le théâtre de courses de lenteur – mais d’éviter le gaspillage inutile en roulant de façon fluide et intelligente.
